つくばエクスプレス沿線の大規模な宅地開発、全国で３番目の900億円という巨費を投じた県新庁舎建設、北関東自動車道、常陸那珂湊港の整備、そして、国内航空会社の就航見通しが、全く立たない総工費250億円の茨城空港建設など、茨城県の橋本知事は、４期16年一貫して大型公共工事を推進してきた。その結果、茨城県の長期債務残高は、１兆9343億円まで膨れ上がり、茨城県民一人当たり64万7000円という大きな借金を作っている。


　2010年３月に開港する茨城空港は、全国99番目の空港となる。一県一空港という考え方なのかもしれないが、地方空港の多くは採算性を無視して建設されているため、赤字分を税金で穴埋めしているのが現状。ただでさえ、破綻状態にある地方自治体財政を一段と悪化させるだけの地方空港。確かに、あれば便利だろうが、それは、航空会社が就航していての話である。


　鉄道アクセスがない茨城空港。近くに国際線の成田空港がある茨城空港。ＪＲ常磐線、つくばエクスプレスを利用すれば、羽田空港を手軽に利用できる茨城空港。利用する航空会社があるの？　利用する茨城県民は何人いるの？　クルマで乗りつけて利用する他県民は果たしているの？　開港まであと１年９ヶ月なのに、茨城空港は、国内線の就航見通しすら全く立ってない。


　当初、橋本知事は、「茨城空港は搭乗率保証をしなくても、将来的に利用者を確保できる」と胸を張っていたが、航空会社との就航交渉において、搭乗率保証制度導入の可能性に言及しても、航空会社側は何の関心も示さなかった、と伝えられている。推進派は、判で押したように「茨城空港のポテンシャル（潜在性）は高い」と言うが、ポテンシャルの高さを発揮する前に、茨城県の財政が破綻しないことを願うばかりである。


　搭乗率保証とは、航空会社が採算ラインからはじき出した目標搭乗率に満たない赤字路線の場合、空港を管理・運営する地方自治体が、税金を投入して欠損金を補う制度である。簡単に言えば、「赤字分は、税金で補填するので、採算度外視で建設した地方空港に就航して」ということである。公共性の高い航空会社とは言え、民間会社に税金を投入する。そんな県には住みたくないものだが、石川県の能登空港、鳥取県の米子空港が、一部路線で搭乗率保証制度を利用しているという。搭乗率保証制度導入をちらつかせても、航空会社からすると魅力のかけらもない茨城空港。そんな空港なんで、いらないのに。